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GNL maritime et routier : Ça y est, on y est ?

16/10/17 1 commentaire

Les nombreux projets lancés en matière de GNL carburant sont le signe que la dynamique est enclenchée même si la route sera longue.

Les experts nous annoncent depuis un moment déjà que le GNL est appelé à jouer un rôle important en matière de transition énergétique tant dans le monde maritime qu’en matière de transport routier.

Au niveau maritime, la mise en place par l’OMI (Organisation Maritime Internationale) au 1er janvier 2015 d’une limite aux émissions d’oxydes de soufre (SOx) de 0,1 % dans une zone maritime couvrant la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche ainsi que tous les ports de l’Union Européenne et de 3,5 % sur le reste des eaux internationales, au travers de la convention MARPOL, avait suscité de véritables espoirs de voir se multiplier le nombre de navires fonctionnant au GNL. Le transport maritime est responsable selon l’AIE (Agence Internationale pour l’Energie) d’environ 2,11 % des émissions mondiales de CO2 et de 7 % des émissions de NOx

En réalité, cette mesure n’a eu que peu d’incidence immédiate. Il n’y a pas eu de conversion en masse de navires à moteur diesel vers des navires propulsés au GNL dans la zone concernée, les affréteurs préférant, de loin, installer des « scrubbers », système de lavage des fumées pour filtrer les éléments soufrés.

Aujourd’hui, les initiatives concrètes se multiplient laissant penser que la dynamique est enfin enclenchée. Rien que depuis début 2017, une dizaine de projets d’envergure en matière de GNL carburant ont été lancés, tels que :

• La première opération d’avitaillement en Grande-Bretagne d’un cimentier en août au port de Immingham ;
• La commande par Brittany Ferry du Honfleur, premier ferry français propulsé au GNL, qui sera avitaillé par le groupe Total (Total Marine Fuels Global Solutions) depuis le terminal de Dunkerque ;
• L’annonce par Shell de l’approvisionnement par ses filiales de deux nouveaux navires transportant des voitures Volkswagen d’Europe aux Etats-Unis, parmi les premiers navires GNL à opérer en ligne transatlantique ;
• La commande par Statoil de 4 pétroliers navettes (assurant les transports entre plateforme pétrolière et terminal de transbordement),
• Le développement par Shell d’un 3ème navire souteur avec la conversion du Coral Méthane de 7500 m3 après la commande d’une barge de soutage de 3000 m3 spécialisée pour les voies fluviales et la mise en service du navire souteur Cardissa de 6500 m3.
• Sovcommflot lance la construction de 5 pétroliers Aframax.

Si la flotte de navires GNL ne représente jamais que 2 % de la flotte mondiale totale de transport maritime de navires de 500 ums et plus, elle a fait plus que doublé en deux ans. Ceci vaut pour le carnet de commande : au moins 97 nouveaux navires GNL seront mise en service en 2018/2021.

Les premiers navires à passer au GNL sont les navires de transport de passager et les rouliers. Les lignes régulières qu’ils empruntent permettent de limiter l’investissement à des stations d’avitaillement de camions citernes, solution dite « Truck-to-Ship » avec l’utilisation d’un flexible reliant le camion-citerne au navire ou à partir d’installations fixes sur la zone portuaire livrées en GNL par camions citernes.

Tandis que quatre ans se sont écoulés depuis la mise en service du premier navire GNL de transporteur de passager, les premières commandes de bateaux de croisières arrivent enfin. Aussi, les annonces se multiplient depuis le début de l’année, les compagnies misant sur l’image positive d’un carburant peu polluant. La compagnie Disney Cruise a commandé en juillet 2017 un 3ème navire GNL, après deux navires prévus d’être livrés en 2021 et 2023. MSC croisières a en juin annoncé la commande de quatre navires à double puissance (GNL-diesel) aux chantiers STX dont deux fermes et deux en option.

En revanche, l’avitaillement des navires type porte-conteneurs exige des investissements plus importants. D’une part, il faut investir dans des navires souteurs d’au moins 5000 à 7000 m3 de GNL, un investissement réputé de l’ordre d’environ 40 à 50 millions d’euros difficile à rentabiliser rapidement s’il y a peu de demande. D’autre part, les compagnies de transport maritime font face à l’heure actuelle à des surcapacités de transport et des marges faibles, tandis que les investissements sur une ligne régulière concerneraient d’emblée 7 à 8 porte-conteneurs.

« L’émergence d’une chaîne logistique continue et robuste se heurte au problème de la poule et de l’œuf : les porteurs de projets d’infrastructures d’avitaillement investissant seulement s’il y a un nombre de clients prêts à s’engager suffisant, les clients potentiels hésitant de leur côté à sauter le pas craignant un manque d’infrastructures », commente Cécile Grégoire David, directrice business développement et relations extérieures de Dunkerque LNG

La prochaine date-clé pour le maritime est désormais 2020, année à partir de laquelle la norme d’émissions d’oxydes de soufre à 0,1 % dans les zones contrôlées et ports UE devrait s’étendre à la Chine tandis que dans la reste du monde, elle devrait être ramenée de 3,5 % à 0,5 %. Ce nouveau seuil devrait contribuer à accélérer le remplissage des carnets de commandes de navires GNL, même si nous attendons là encore un plus grand déploiement de dispositifs de filtrage des fumées. Seule une réglementation sur le traitement des résidus de fumées, qui pour le moment sont censés être rejetés en mer dans des quantités limitées à chaque rejet, ou traités dans les ports qui en fait ne sont pas encore équipés pour, serait suffisamment contraignante pour avoir un véritable effet sur les conversions GNL ou commandes de navires.

Dans le secteur routier, les progrès semblent un peu plus lents. Il est vrai que contrairement au secteur maritime, il n’y a pas de nouvelle norme ou fiscalisation contraignante en vue ; l’Euro 7 ne semblant pas encore en préparation et le projet d’écotaxe ayant été abandonné.

Des projets d’envergure sont cependant lancés. Récemment, le groupe Total a racheté l’entreprise Pitpoint qui développe des stations-service GNV distribuant GNL et GNC (Gaz Naturel Comprimé) avec l’intention de développer le réseau.

La filiale Easidys du Groupe Casino a annoncé sa volonté de déployer une flotte de 400 camions pour partie GNL et une autre GNC.

Au total dans toute l’Europe, le nombre de stations et la taille des flottes GNL poids lourds augmente. La France compte désormais onze stations et une quinzaine sont en projet, à des niveaux plus ou moins avancés.  En la matière, c’est également aux pays d’Europe du Nord que revient la palme. Les Pays-Bas sont particulièrement avancés avec 20 stations GNL déjà opérationnelles et 10 en projet tandis que 50 seulement seraient nécessaires aux Pays-Bas pour atteindre un nombre de points d’approvisionnement suffisant. La flotte de poids lourds GNL y est évaluée entre 350 et 400 camions GNL.

Article présenté sur la lettre d'information : Octobre 2017